Ferrari generó mucha atención en el primer día de la segunda prueba de pretemporada en Bahréin gracias a su inusual paleta (denominada por el equipo dispositivo de giro de flujo) ubicada detrás del escape. El segundo día continuaron dando que hablar a la gente con un elemento radical del alerón trasero, que gira boca abajo en modo de línea recta.
El colaborador técnico Mark Hughes profundiza en cada uno de estos diseños para examinar lo que pretenden hacer…
Dispositivo de giro de flujo
Ferrari El ‘dispositivo de giro de flujo’ está ubicado cerca de la parte inferior del conjunto del ala. Tiene una sección más o menos cuadrada, y está alineada con el espacio que hay delante entre los dos pilares del alerón trasero, y tiene un ángulo muy pronunciado hacia arriba.
Parece estar dirigiendo el flujo de escape hacia la parte inferior del plano principal del alerón trasero, pero es casi seguro que también está energizando el flujo de aire que sale del difusor en esa parte central de su ancho.
Sin embargo, esta característica única se basa en otra, una que ya estaba en el coche en la primera prueba de Bahrein: una carrocería más baja que extiende la rampa de expansión del difusor más atrás que el punto reglamentario más trasero para el difusor. Esta carrocería, independiente del difusor físico real, hace que el difusor sea más largo y, por lo tanto, más eficaz a la hora de acelerar el flujo de aire bajo el suelo y, por tanto, aumentar la carga aerodinámica.
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La foto superior (de la primera prueba de pretemporada en Bahréin) muestra la parte trasera de Ferrari en comparación con la foto inferior (de la segunda prueba de pretemporada). La imagen inferior muestra la nueva aleta que se ha agregado a la parte inferior de la carrocería para energizar aún más el flujo de aire que se extrae del difusor y dirigir el flujo de escape a la parte inferior del alerón trasero.
Parece un beneficio tan obvio que surge la pregunta de por qué sólo Ferrari lo ha hecho. La respuesta está en el diferencial y los ejes de transmisión del Ferrari.
La compleja serie de cajas dimensionales que debe cumplir la carrocería estipula que cualquier carrocería en esta sección inferior del vehículo no puede extenderse más de 6 cm desde los ejes de transmisión. En otros automóviles, 6 cm detrás de los ejes de transmisión todavía estarían dentro de la región del difusor.
Sin embargo, Ferrari ha colocado el diferencial tan atrás y ha inclinado sus ejes de transmisión hasta un punto tan extremo que abre este volumen extra detrás del difusor en el que se ha hecho posible la carrocería de ayuda aerodinámica.
La normativa estipula que el diferencial puede situarse a más o menos 6 cm de la línea del eje trasero. Ferrari había optado por retrasarlo un máximo de 6 cm para crear el volumen detrás del difusor en el que encajar la carrocería adicional que realza el difusor.
La limitación técnica sobre hasta qué punto se pueden inclinar los ejes de transmisión está formada por las juntas homocinéticas, que conectan la caja de cambios al diferencial y los ejes de transmisión al diferencial. Permiten que los ejes de transmisión giren mientras se adaptan al movimiento de la suspensión.
La adaptación de ejes de transmisión en ángulo implica un diseño cuidadoso de los varillajes para evitar vibraciones y fallas. Esto, a su vez, impacta en el diseño de todo el conjunto de transmisión, por lo que copiar el diseño de Ferrari durante la temporada no sería factible para otros equipos. Sin embargo, los autos Haas y Cadillac usan la caja de cambios Ferrari, por lo que, en teoría, podrían emular los ejes de transmisión barridos hacia atrás para aprovechar el vacío de la carrocería.
El Ferrari da que hablar durante el segundo test de pretemporada
Utilizando la carrocería que se extiende como base, Ferrari ha introducido esta nueva paleta para dirigir el flujo de escape a la parte inferior del alerón trasero. Cuanto más rápido fluye el aire sobre la parte inferior del alerón trasero, menor es la presión del aire allí y mayor es la diferencia entre la alta presión de la superficie superior del alerón y la baja presión de la parte inferior, lo que aumenta la carga aerodinámica.
El escape que sopla la parte inferior del ala no es una tecnología nueva (apareció en los automóviles en la década de 2010), pero fue efectivamente prohibida por restricciones dimensionales. El nuevo conjunto de dimensiones de la normativa de 2026 ha abierto la posibilidad de hacerlo una vez más.
Ferrari ha detectado esta oportunidad y la ha incorporado al SF26, pero es muy posible que el escape sea simplemente complementario a la función principal del dispositivo de giro de flujo de acelerar el flujo desde el difusor. Cuanto más rápido fluya el aire sobre la parte superior del difusor, mayor será su atracción sobre el que entra y este dispositivo actuará como una trampilla en esa sección de la carrocería que extiende el difusor, que está restringida por los pilares de las alas gemelas, acelerando el flujo más restringido en compensación.
Aparentemente, Ferrari ha encontrado una ingeniosa escapatoria con este truco para extender el difusor y eso es aún más valioso por lo difícil que es copiarlo.
Solapa de ala giratoria
En lugar de simplemente cambiar de una posición en ángulo a una plana cuando está en modo de línea recta, el nuevo elemento de prueba que Ferrari estaba probando el segundo día en Bahrein gira completamente a una posición invertida.
Esto parece crear una ranura más grande por la que pasa el aire para reducir aún más la resistencia. En el modo de carga aerodinámica normal, la superficie superior del ala tiene una superficie más pequeña que la parte inferior. Es esto lo que crea la diferencia de presión del aire entre arriba y abajo y eso, a su vez, crea fuerza aerodinámica.
Con el ala invertida, la superficie más pequeña se convierte en la inferior, creando así más espacio en el hueco que en un flap convencional aplanado (pero no invertido).
Si tiene éxito, será más fácil de copiar que la carrocería con difusor extendido, pero ilustra aún más el pensamiento creativo que existe en Maranello.
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