¿Cuál es la diferencia entre una carrera por la gloria y un saco de arena? ¿Qué es un rastrillo aerodinámico? ¿Y por qué los coches en las pruebas tienen más pintura fluorescente que un raver de Ibiza? A medida que comienza la primera prueba oficial de pretemporada de 2026 en el Circuito Internacional de Bahrein, ponte al día sobre la jerga de las pruebas con nuestro práctico explicador de jerga…
Vuelta de instalación
Una vuelta de instalación tiende a ser la primera vuelta del día de un equipo en las pruebas, diseñada para verificar si el acelerador, los frenos, la electrónica, el sistema hidráulico, etc., están funcionando como deberían (importante, dado que los autos tienden a prepararse de nuevo antes de la carrera de cada día), además de calibrar varias funciones en el auto, como el punto de mordida del embrague y las posiciones del cilindro de la caja de cambios.
El conductor normalmente sale de boxes, conduce una vuelta y luego regresa directamente sin fijar un tiempo.
Comprobaciones de sistemas
Un coche de Fórmula 1 es esencialmente una colección de varios sistemas que trabajan juntos en (los equipos esperan) perfecta armonía, y las comprobaciones de sistemas que realizan los equipos en las pruebas son simplemente para verificar que todos esos sistemas funcionan como un reloj.
Eso significa garantizar que los sistemas de unidad de potencia, transmisión, suspensión, hidráulica y electrónica estén funcionando como deberían, con equipos trabajando metódicamente a través de listas de verificación de varias pruebas en cada área, algo que quizás haya sido especialmente importante este año dada la introducción de Nuevas regulaciones técnicas radicales.
Cada equipo tendrá varios miembros del personal a cargo de cada uno de esos sistemas, tanto en tierra en la pista como en su fábrica, todos los cuales estarán ocupados monitoreando sus áreas individuales.
Los equipos tienen muchas comprobaciones de sistemas que realizar durante los test de pretemporada.
corre la gloria
Una práctica que era más común en los días pre-híbridos, cuando los autos tenían que ser lastrados con mayor frecuencia para alcanzar el peso mínimo requerido, las carreras de gloria hacían que los equipos enviaran sus autos lo más livianos posible y calzados con la goma más blanda que pudieran encontrar.
Luego, el piloto tomaría un tiempo para levantar la moral en el garaje, y tal vez incluso llamar la atención y aflojar la chequera de uno o tres patrocinadores potenciales.
Uno de los ejemplos más famosos es el sorprendente rendimiento de Jean Alesi en las pruebas de pretemporada de 2001 para el equipo Prost… que no pudo ser respaldado cuando el equipo se dirigió a Melbourne para la primera carrera del año.
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Bolsas de arena
En el otro extremo del espectro de la carrera por la gloria está el sandbagging: la práctica de correr deliberadamente por debajo de tu máximo potencial para disfrazar el rendimiento real de tu auto.
¿Por qué querrían los equipos hacer eso?, te preguntarás. Bueno, es posible que tengan una pieza trucada en su auto, que podría ser objeto de un escrutinio más detenido y no deseado si, digamos, el equipo estuviera rodando un segundo y medio más rápido que los demás.
O es posible que los equipos simplemente quieran adormecer al rival con una falsa sensación de seguridad, como se podría argumentar. mercedes lo hizo en 2019 cuando admitieron públicamente la derrota en las pruebas de pretemporada ferrari… sólo para ganar las primeras ocho carreras de la temporada.
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Correlación
La correlación es, simplemente, asegurarse de que los números que los coches de los equipos producen en la pista coincidan con los que producían en entornos de simulación, ya sea en el túnel de viento o en simulaciones de dinámica de fluidos computacional.
En el mejor de los casos: los números coinciden y el equipo puede seguir funcionando y desarrollando el coche según lo previsto. En el peor de los casos: los números no cuadran, lo que deja al equipo con la poco envidiable, por no decir complicada, tarea de tratar de descubrir dónde reside el error y corregirlo, dejando al equipo atrás en el desarrollo a medida que sus rivales avanzan.
Molesto, por decir lo menos – o, como decían antes williams El jefe de ingeniería de rendimiento, Rob Smedley, lo expresó una vez de manera sucinta: “un dolor de cabeza”.
Rastrillos aerodinámicos
Esos objetos metálicos que hacen que los coches de F1 parezcan Pinhead de Hellraiser (conocidos en el negocio como aero rastrillos) son en realidad una serie de los llamados “tubos pitot”.
Estos dispositivos de medición del flujo de aire permiten a los equipos crear una imagen digital de las estructuras de flujo que salen de varias partes del automóvil, como el alerón delantero o las ruedas delanteras, lo que significa que luego pueden medir ese flujo y ver si se correlaciona con lo que esperaban de sus simulaciones.
Los rastrillos aerodinámicos son algo común durante las pruebas.
Visibilidad de flujo
Los tubos de Pitot son en realidad bastante antiguos desde el punto de vista científico (sus orígenes se remontan al siglo XVIII). Pero también lo es el siguiente elemento de nuestra lista de prueba para romper la jerga: pintura flow-vis.
Los equipos, que no son nada innovadores, simplemente embadurnan generosamente sus coches con esta pintura (una mezcla de polvo de pintura fluorescente mezclado con un aceite ligero, normalmente parafina) y los envían a la pista.
Luego, la pintura pasa por la carrocería del automóvil, revelando mágicamente las estructuras de flujo que surgen de varios elementos aerodinámicos y brindando a los ingenieros pistas vitales sobre lo que sucede aerodinámicamente aguas arriba de la pintura.
Lo más importante es que esto también revelará si el flujo se está separando en algún punto, lo que podría sugerir que una parte aerodinámica no está funcionando como debería.
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“No lo sabremos hasta la primera carrera”
Y por último… Los conductores saben que probar es sólo probar. Los medios saben que las pruebas son sólo pruebas. Los aficionados saben que probar es sólo probar. Pero hambrientos de acción de la F1 durante el invierno, y con una nueva temporada a solo unas semanas de distancia, los espectadores no pueden evitar mirar las pantallas de cronometraje de las pruebas en busca de pistas sobre cómo podría desarrollarse el año, particularmente antes de una temporada como 2026, donde la renovación de las reglas significa que el orden jerárquico sigue siendo incierto.
Pero tratar de obtener respuestas concretas de los pilotos y directores de equipo sobre dónde creen que se está desempeñando su equipo en las pruebas es una tarea complicada, dada toda la acción de humo y espejo, de capa y espada que sucede detrás de escena.
Eso significa que, muy a menudo, esos pilotos o directores de equipo simplemente buscarán una respuesta común para rechazar las preguntas de los entrevistadores, siendo la más común: “No lo sabremos hasta la primera carrera”. Un poco obvio en realidad, pero también es una forma eficaz de acabar con las preguntas de los periodistas entrometidos.
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20 2020