La F1 entrará en una nueva era en 2026 cuando los coches y unidades de potencia reacondicionados salgan a la pista. Pero, ¿qué pasa con los otros cambios importantes en las regulaciones que el deporte ha presenciado en años pasados y quiénes se beneficiaron de ellos? F1.com proporciona una descripción general…
1961 – Nueva fórmula de motor
Aunque ya se habían producido varios cambios en las reglas desde el inicio del Campeonato Mundial de F1 en 1950, la temporada de 1961 fue revolucionaria para el deporte, con la cilindrada del motor atmosférico reducida de un máximo de 2,5 litros a 1,5 litros y se introdujo un peso mínimo del coche de 450 kg.
“Ferrari fue el mejor preparado para las nuevas regulaciones, dado que los equipos británicos que habían dominado anteriormente sintieron, erróneamente, que su influencia llevaría a que se abandonaran los cambios en las reglas”, escribió Edd Straw. en una característica anterior de F1.comseñalando la revolución del motor trasero de Cooper en 1959 y 1960.
El nuevo motor de Ferrari, basado en el V6 de 1,5 litros de Fórmula 2 utilizado en 1960, pero con una serie de modificaciones, y su elegante chasis 256 ‘Sharknose’ dominaron la temporada, ganando cinco de siete carreras del Campeonato Mundial, mientras que Phil Hill reclamó el título después de que su compañero de equipo Wolfgang von Trips muriera en un accidente en Monza.
Phil Hill consiguió el título de 1961 al volante del ‘Sharknose’ 256, y Ferrari también se aseguró los honores de los equipos.
1983 – Coches de fondo plano
En 1977, el ‘efecto suelo’ llegó verdaderamente a la F1 con el revolucionario loto 78 – La creación de Colin Chapman dominando el fino arte de usar la parte inferior del auto para generar presión negativa y succionarla hacia la pista.
Sin embargo, con los equipos rivales aplicando sus propias soluciones en las próximas temporadas y las velocidades en las curvas cada vez más rápidas, los coches con efecto suelo fueron prohibidos desde la campaña de 1983 a favor de regulaciones de suelo plano.
Dado que la convocatoria final se produjo en noviembre de 1982, todos los coches con efecto suelo en las fábricas tuvieron que ser desguazados, con BT52 de Brabham – propulsado por un motor BMW turboalimentado – está siendo diseñado, fabricado y preparado en sólo seis semanas.
El coche ganó en su debut en el Gran Premio de Brasil de la mano del héroe local Nelson Piquetquien finalmente superó Alain Prost al Campeonato de Pilotos por dos puntos con la ayuda de una actualización de mitad de temporada ‘B-spec’ y un poco de combustible especialmente formulado.
Mientras que Piquet y Prost lideraron la carga para Brabham y Renault respectivamente, Ferrari también superó bien los cambios de reglas para retener el título del Campeonato de Equipos: el dúo francés René Arnoux y Patrick Tambay lograron podios y puntos consistentemente.
Brabham preparó su BT52 con forma de flecha en cuestión de semanas después de la confirmación tardía de los cambios en las reglas
1989 – Prohibición de los motores turbo
Renault inició una tendencia en la F1 cuando presentó el primer automóvil turboalimentado de este deporte en 1977. Si bien el RS01 Aunque era extremadamente poco confiable, finalmente resultó lo suficientemente prometedora como para incitar a muchos de sus rivales a adoptar la tecnología.
Los autos turbo fueron parte de la F1 durante más de una década, pero las crecientes preocupaciones de seguridad sobre cuánta energía producían, así como los costos involucrados, llevaron al organismo rector de la F1, la FIA, a introducir limitaciones antes de prohibirlos por completo.
No es que eso detuviera a McLaren y a sus socios motores Honda, quienes siguieron una temporada casi perfecta de 1988 (en la que ganaron todas menos una carrera) con otra exhibición imponente en 1989, defendiendo sus títulos de campeonato de equipos y de pilotos.
Alain Prost venció a su compañero de equipo Ayrton Senna y se quedó con el título de 1989 mientras McLaren seguía dominando el proceso.
1994 – Prohibición de las ayudas a la conducción
La F1 era un campo de juego de ayudas electrónicas al conductor a principios de la década de 1990, con Williams FW15C el ejemplo definitivo al combinar a la perfección suspensión activa, control de tracción, frenos antibloqueo y mucho más para dominar la temporada 1993.
Sin embargo, todos los dispositivos anteriores fueron prohibidos durante la campaña de 1994, mientras que el reabastecimiento de combustible en carrera se permitió por primera vez desde 1983, lo que obligó a los equipos a volver a sus mesas de dibujo e intentar encontrar tiempos de vuelta en otros lugares.
Benetton y michael schumacher emergieron como aspirantes al título bajo las nuevas reglas, mientras que el triple campeón del mundo y el nuevo fichaje de Williams Ayrton Sena No pudo terminar las tres primeras carreras antes de su fatal accidente en el Gran Premio de San Marino.
Se impuso otra ronda de cambios en el auto basados en la seguridad en respuesta a la muerte de Senna, después de lo cual Schumacher, conduciendo un Benetton que sus rivales habían acusado de violar las reglas y superando descalificaciones y prohibiciones de carreras, venció a Williams. Damon Hill al título a través de un polémico choque en el final de temporada.
Michael Schumacher ganó el título de 1994 después de una dramática colisión en la última ronda con Damon Hill.
1998 – Coches más estrechos, neumáticos ranurados.
La temporada 1998 marcó el inicio de una era de “pista estrecha” en la F1, con la anchura de los coches reducida de dos metros a 1,8 m, mientras que también se introdujeron neumáticos ranurados (tres en la parte delantera, cuatro en la parte trasera) para controlar las velocidades vertiginosas.
Williams se convirtió en una fuerza líder a medida que avanzaba la década de 1990, ganando los campeonatos de equipos de 1992, 1993, 1994, 1996 y 1997, así como varias coronas de pilotos, pero perdió al diseñador estrella. Adrián Newey a McLaren el año anterior a que entrara en juego el reinicio de 1998.
La oficina de diseño de Newey ideó una solución brillante a los cambios: el MP4-13 con motor Mercedes consiguió 12 poles, nueve victorias, 20 podios y, lo más importante, los primeros campeonatos de pilotos y equipos de McLaren en siete años.
Para algunos en el paddock de la F1, había un vínculo claro que establecer.
“Todo lo que puedes hacer es observar el desempeño de los equipos e intentar encontrar el denominador común, y habría que decir que sin él a Williams no le está yendo tan bien, y con él a McLaren le está yendo mejor que el año pasado”. dijo el ex colega de Newey en Williams, Hillal principio de la campaña.
Mika Hakkinen y McLaren pasaron a primer plano en 1998 con el MP4-13 diseñado por Adrian Newey
2009 – Revisión de la aerodinámica
Poco más de una década después, la F1 estaba al borde de otro reinicio, uno que le daría la vuelta al libro de formularios y produciría la historia de los desvalidos de todas las historias de los desvalidos.
Con una serie de alerones abriéndose camino en los automóviles a lo largo de la década de 2000, se decidió que casi todos los dispositivos aerodinámicos, aparte de los obvios alerones delanteros y traseros (aunque con dimensiones significativamente diferentes), se prohibirían en 2009.
Mientras tanto, se permitieron alerones delanteros ajustables por el conductor, se reintrodujeron neumáticos lisos y los equipos también tuvieron la opción de ejecutar un KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética) completamente nuevo que convertía la energía generada al frenar en un impulso limitado de caballos de fuerza.
Un paso adelante Brawn GP, que surgió tras la dramática salida de Honda de la F1, llegó a un acuerdo para incluir un motor Mercedes en la parte trasera de su diseño, que había sido desarrollado con una gran inversión por parte del fabricante japonés, y Inicialmente arrasó con la competencia.
Con la ayuda de una novedosa creación de ‘doble difusor’, Ross BrawnEl equipo homónimo aseguró sensacionalmente los dos títulos mundiales de ese año, acumulando victorias desde el principio (mientras equipos como McLaren y Ferrari luchaban) y defendiendo su posición cuando sus rivales lograron avances.
2014 – Unidades de potencia turbohíbridas
Una de las mayores revisiones de motores en la historia de este deporte tuvo lugar en 2014, cuando los equipos cambiaron sus V8 de 2,4 litros de aspiración natural por las innovadoras unidades de potencia turbo híbridas V6 de 1,6 litros que todavía se utilizan en la actualidad.
Elementos centrales de estas nuevas unidades fueron el MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) para la recuperación de energía cinética al frenar, y el MGU-H (Motor Generator Unit Heat) para la recuperación de energía térmica de los gases de escape, junto con una serie de otros cambios.
Mercedes, habiendo hecho muchos progresos desde que regresó a la F1 como equipo de fábrica en 2010, y habiendo invertido recursos en el proyecto de 2014, disfrutó de un buen comienzo de la nueva era – ganando 16 de 19 carreras y ambos títulos mundiales, con Lewis Hamilton se coronó campeón de pilotos.
No solo puso fin a un período de dominio de Red Bull de 2010 a 2013, cuando cada título fue para el equipo y Sebastián Vettelpero marcó el comienzo de una racha ganadora de Mercedes que pasaría a ser la más larga en la historia de la F1.
Mercedes comenzó a funcionar al inicio de la era turbo-híbrida en 2014
2017 – Coches más largos, anchos y rápidos
En 2017, la mencionada reducción de 1998 en el ancho de los automóviles de dos metros a 1,8 m se revirtió efectivamente, aumentando también la longitud del chasis, el ancho de los neumáticos delanteros y traseros, el ancho de los alerones delanteros y el peso total mínimo.
Al producir más carga aerodinámica y agarre, la nueva generación de autos rompió no menos de 11 récords de vuelta (en Azerbaiyán, Mónaco, Austria, Gran Bretaña, Bélgica, Singapur, Malasia, Rusia, Estados Unidos, México y Brasil) a lo largo del año.
Mercedes siguió siendo el equipo a vencer a pesar de lo mucho que había cambiado, con Hamilton ganando otro título de pilotos y las Flechas de Plata reteniendo la corona de equipos, aunque Ferrari – y particularmente Vettel – dieron una pelea mucho más grande.
Lewis Hamilton y Mercedes defendieron un desafío más fuerte de Sebastian Vettel y Ferrari en 2017
2022: otra era del ‘efecto suelo’
Como se mencionó anteriormente, el efecto suelo se prohibió en 1983, pero los jefes de la F1 decidieron traerlo de vuelta para 2022 en una serie de cambios radicales destinados predominantemente a reducir ‘aire sucio’ – facilitar que los coches se sigan unos a otros y, a su vez, que los conductores realicen adelantamientos.
Por lo tanto, los bajos produjeron la mayor parte del agarre aerodinámico, las especificaciones de los alerones delanteros y traseros se cambiaron significativamente, se introdujeron llantas más grandes junto con neumáticos Pirelli de perfil bajo y se eliminaron los bargeboards. y mucho más.
Antes de este cambio, Mercedes había dominado los años turbo-híbridos, ganando los ocho campeonatos de equipos desde 2014, y todos menos un título de pilotos en el mismo período: el de Red Bull. Max Verstappen poniendo fin a esa racha en 2021 al superar a Hamilton.
Sin embargo, para 2022, Red Bull con motor Honda comenzó a funcionar, con Newey, uno de los pocos diseñadores actuales que había experimentado esos días originales de efecto suelo, supervisando a un retador dominante en 2022, antes de hacerlo aún mejor en 2023, cuando el equipo sorprendentemente obtuvo 21 de 22 victorias en carreras.
Max Verstappen y Red Bull se convirtieron en la fuerza dominante de la F1 a medida que el deporte avanzaba hacia otra era del efecto suelo.
2026 – Coches nuevos, nuevas unidades de potencia.
Para la temporada 2026, todo volverá a cambiar. En pocas palabras, los coches serán más cortos, más estrechos, más ligeros y más ágiles, mientras que los túneles de efecto suelo están siendo reemplazados por pisos mucho más planos, lo que significa menos carga aerodinámica y mayores alturas de manejo, lo que en teoría permitirá una mayor variedad de configuraciones.
Una gran cantidad de nuevas herramientas de controlador También están disponibles, incluido ‘Active Aero’ (la capacidad de ajustar los elementos del alerón delantero y trasero en diferentes puntos de la pista), ‘Modo de adelantamiento’ (que esencialmente reemplaza el sistema de reducción de resistencia), un nuevo botón ‘Boost’ de potencia máxima y una configuración de ‘Recarga’.
En el lado de la unidad de potencia, mientras los equipos todavía usan híbridos turbo V6 de 1.6 litros, el equilibrio de potencia ha cambiado: la potencia del motor de combustión interna se reduce y el motor eléctrico se triplica, creando aproximadamente una división 50-50 entre gasolina y eléctrico.
Esto conduce a diseños más relevantes para la carretera, en los que el complejo y costoso sistema de recuperación de calor MGU-H ya no es una característica, mientras que los nuevos motores de la F1 también funcionarán con combustibles sostenibles avanzados. que se probaron en F2 y F3 en 2025.
Sólo el tiempo dirá quién logra la última revolución en la F1…
20 2020