Cada pocas temporadas, la Fórmula 1 presiona el botón de reinicio. Si bien los ajustes menores a los reglamentos técnicos son comunes entre temporadas, a veces se requiere un cambio mayor y las reglas de la F1 se reescriben de una manera más sustancial. Cuando esto suceda, obtendremos una nueva fórmula de motor, o quizás un nuevo concepto aerodinámico. 2026 es inusual porque tendremos ambos al mismo tiempo.
“Inusual” realmente no le hace justicia. No tiene precedentes, pero se hace por una muy buena razón. Las unidades de potencia de la F1 están teniendo su primera actualización importante en una docena de añosy habrá un nuevo concepto aerodinámico para complementarlos, lo que provocará un cambio en el orden jerárquico y todos empezarán desde cero.
También es un coche diseñado para ser más seguro, porque la F1 nunca pierde la oportunidad de utilizar la experiencia adquirida en los últimos años para construir algo más fuerte y más capaz de afrontar cualquier situación que se presente.
Es mucho cambioy lo nuevo y lo novedoso tienden a inundar a todos con jerga, pero la Fórmula 1 seguirá ofreciendo acción de corazón en la boca… sólo tal vez un poco más.
El alerón delantero se ha simplificado con menos elementos.
¿Los autos se verán diferentes?
Se verán diferentes, pero del tipo diferente que tiende a olvidarse después de unos meses de la nueva temporada.
Los principales puntos a tener en cuenta son que el alerón delantero está simplificado con menos elementos (la cascada de hojas en forma de navaja) pero más detalles alrededor de las placas laterales. Las aletas en forma de “ceja” sobre las ruedas delanteras han desaparecido y hay bargeboards detrás de las ruedas delanteras.
En la parte trasera del automóvil, las alas de la viga (que se encuentran debajo del escape) desaparecieron. Menos visible, pero quizás de mayor importancia, la parte inferior del coche es muy, muy diferente. Los túneles Venturi que generaban el efecto suelo tallados en el piso desaparecieron y fueron reemplazados por un diseño plano y un difusor mucho más grande en la parte trasera del automóvil.
¿La eliminación de los túneles significa que la era del efecto suelo ha terminado?
Sí. Los túneles debajo del coche fomentaban el flujo de aire a alta velocidad, lo que a su vez genera una gran cantidad de agarre al succionar el coche hacia la superficie. Estas fuerzas no desaparecen con un piso plano, pero disminuyen considerablemente y estos nuevos autos encontrarán carga aerodinámica en otras áreas.
La era del efecto suelo logró muchos de sus objetivos, pero a medida que los equipos desarrollaron sus autos y recuperaron más de sus características de lavado (más sobre esto a continuación), se volvió cada vez más difícil acercarse al auto de adelante. Las nuevas reglas deberían promover carreras más reñidas.
¿Cómo promueve la forma del coche unas carreras más reñidas?
¡Me alegra que hayas preguntado! Las ruedas delanteras de un coche de F1 hacen un gran agujero en el aire y crean mucha turbulencia. La turbulencia es enemiga del buen rendimiento aerodinámico. Generaciones de diseñadores de F1 han tratado de empujar ese aire turbulento hacia los costados del auto (outwash), lo que permite que entre aire más suave y hace que las superficies aerodinámicas que envuelven el resto del auto funcionen de manera mucho más efectiva.
El problema con el lavado excesivo es que crea una masa de aire turbulento detrás del automóvil, lo que hace muy difícil que el automóvil que lo sigue se mantenga cerca. Estas regulaciones, que exigen alerones delanteros más simples y bargeboards que se laven, son una solución robusta diseñada para evitar el lavado.
Hemos oído que el coche será más ligero y ágil. ¿Cómo? ¿Y por qué?
El peso mínimo de un coche de F1 ha ido aumentando constantemente, sumando alrededor de 200 kg en los últimos 20 años. Más características de seguridad y feroces pruebas de choque, combinadas con el peso adicional de los sistemas híbridos, lo han impulsado aún más. Ha creado una situación en la que los coches eran muy rápidos, muy seguros… pero no tan ágiles como sus predecesores.
Así, para este año se ha reducido el tamaño de los coches, con una distancia entre ejes (la distancia entre los dos ejes) 200 mm más corta y un piso 100 mm más estrecho. Los neumáticos también son más delgados, con el ancho de la banda de rodadura reducido en 25 mm en la parte delantera y 30 mm en la parte trasera. Su diámetro total también se reduce, 15 mm en la parte delantera y 30 mm en la parte trasera.
Las reglas reflejan esto, con el peso mínimo reducido de 800 kg a 768 kg. No hay garantía de que los equipos puedan alcanzar ese mínimo; de hecho, se espera que reducir el peso sea uno de los desafíos clave de ingeniería.
Los bargeboards detrás de las ruedas delanteras regresan para ayudar a evitar el lavado.
¿Significa esto que el coche es menos seguro?
No. Ninguna de las pruebas de choque se ha diluido. Los coches tendrán que pasar pruebas de homologación al menos tan estrictas como las del año pasado. Sin embargo, en varios casos las pruebas serán más duras.
Hay una nueva prueba de choque para el aro antivuelco (la estructura en la parte superior del automóvil), cuya carga aumenta de 16 ga 20 g, mientras que el cono de la nariz ahora presenta una estructura de impacto de dos etapas. Se trata de hacer frente al fenómeno de los impactos secundarios: no es raro ver que el cono de la nariz se arruga como si estuviera diseñado para absorber un impacto fuerte, pero luego continúa girando y tiene un impacto secundario, con la estructura de choque ya desprendida. La nueva versión proporciona mayor protección.
En cuanto al morro, el alerón delantero ahora tiene un componente “activo”. ¿Qué tiene de activo?
Tanto los guardabarros delanteros como los traseros tienen elementos activos, es decir, móviles. Funcionan como una persiana veneciana. Cuando las palas están “cerradas”, proporcionan carga aerodinámica, pero también crean mucha resistencia. Cuando se “abren”, se reducen tanto la resistencia como la carga aerodinámica.
Es una situación que combina lo mejor de ambas palabras: carga aerodinámica para velocidades más altas en las curvas (modo de esquina); Resistencia reducida para velocidades más altas en las rectas (modo recto).
La parte inferior del coche es muy diferente, con un suelo más plano y un difusor trasero mucho más grande.
Desde 2011, el alerón trasero tiene un elemento activo dentro del Sistema de Reducción de Arrastre (DRS). Su uso durante un Gran Premio estaba restringido, solo se permitía usarlo a los autos que perseguían a un segundo del auto de adelante, y solo en rectas específicas. El nuevo sistema es utilizable por todos los coches, todo el tiempo.
La razón por la que el alerón delantero ahora también se realineará es para recortar mejor el coche y proporcionar más estabilidad, en armonía con el movimiento del alerón trasero. Es común ajustar el alerón delantero manualmente, en el garaje y durante las paradas en boxes, para equilibrar mejor el auto, y la F1 probó un alerón delantero ajustable por el conductor en 2009, sin mucho éxito. Este sistema será automatizado y estará vinculado a los mapas del motor.
EXPLICADO: Los términos clave para las nuevas reglas de la F1 para 2026Enlace interno
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